Pubblichiamo un colloquio avuto con il dottor Francesco Brandimarti, giovane medico in formazione presso la Sezione di Medicina Legale dell'Università Politecnica delle Marche, primo autore di un articolo recentemente pubblicato sul "Journal of Forensic Science", rivista scientifica ufficiale dell'Accademia Americana di Scienze Forensi, riguardante la sicurezza dei motociclisti ed in particolare della problematica relativa ai guardrail assassini.
Un lampeggio, dott. Brandimarti. Abbiamo apprezzato il suo articolo. Come ben sa, la lotta contro i guardrail assassini è un nostro cavallo di battaglia.
In realtà devo ringraziare l'AMI. Non sarebbe stato possibile realizzare l'articolo senza l'aiuto dell'associazione, e del collega Marco Guidarini in particolare, che ben mi illustrò la normativa in vigore riguardante le barriere di sicurezza, e le lacune relative alla sicurezza dei motociclisti.
L'articolo ha il titolo: "Massive Lesions Owing to Motorcyclist Impact Against Guardrail Posts: Analysis of Two Cases and Safety Considerations". Sarebbe a dire?
E' una riflessione sorta dopo che, per motivi di lavoro, io e i miei colleghi avevamo avuto esperienza di un paio di giovani motociclisti deceduti dopo un impatto su una barriera stradale. L'impatto era avvenuto contro la porzione più pericolosa per il motociclista: il paletto di sostegno del guardrail. Era impossibile rimanere indifferenti, anche perché veniva spontaneo chiedersi se una diversa conformazione del manufatto avrebbe potuto comportare un esito differente.
Sono anni che lottiamo per avere "forgiving roads", ovvero strade progettate per proteggere gli utenti stradali in caso di incidente.
La vostra azione è encomiabile. Probabilmente non si riuscirà a raggiungere, nel medio termine, l'obiettivo "mortalità zero". La moto resta, attualmente, un mezzo di trasporto intrinsecamente pericoloso. Ciò non toglie che esistano ampi margini di manovra per ridurre il numero di decessi ed infortuni. Uno dei campi d'azione è, appunto, il guardrail. La velocità ha a che fare solo in parte con il problema: basti pensare che i paletti di sostegno dei guardrail diventano rasoi anche a velocità maggiori di soli 30 km/h. E' amareggiante constatare che nella EN1317, norma europea che detta i criteri di omologazione di tali tipi di barriere, moto e motociclisti non siano neppure citati. Di conseguenza, non è sorprendente rilevare che il centauro ha una probabilità su 8 di morire in caso di impatto su un guardrail.
Il problema, infatti, è talmente grave che stupisce la scarsa sensibilità da parte degli enti gestori delle strade. Vien da chiedersi come mai esista una tale inerzia.
Ho avuto modo di presentare la problematica a diverse platee, ed è sorprendente ascoltare quali siano le argomentazioni addotte dai soggetti responsabili di tali enti, quando chiamati a rispondere sul perché non abbiano provveduto ad installare guardrail "motorcyclist-friendly", magari in tratti di nuova costruzione. Una giustificazione è il maggior costo di tali manufatti. Anche volendo tralasciare la censurabilità morale di tale affermazione, essa è oggettivamente miope anche dal punto di vista economico, visti gli enormi costi sociali derivanti dall'infortunio o dal decesso di un utente stradale. Capita altresì di ascoltare dirigenti che affermano che i guardrail con barriera salva-motociclisti rendano difficili le operazioni di pulizia e sfalciatura delle vegetazioni a bordo strada. Quest'ultima giustificazione penso possa essere tranquillamente bollata come raccapricciante.
Quindi, reputi sia importante sensibilizzare gli enti gestori delle strade.
Senz'altro è un aspetto importante. Ritengo tuttavia che il passo fondamentale sia esigere l'emanazione di nuovi criteri di omologazione. Sono del parere infatti che l'installazione di barriere specifiche non debba derivare dalla semplice sensibilità dei gestori. Né è accettabile assistere alla proliferazione di modelli di guardrail dichiarati come "salva-motociclisti" da parte di chi li fabbrica, testati tuttavia con prove d'impatto mai approvate da enti indipendenti o, peggio, neppure sottoposti a crash-test, e pertanto di dubbia sicurezza ed efficacia. E' assolutamente necessario spingere per l'approvazione di normative sovranazionali che affermino chiaramente come debbano essere realizzate tali barriere, nonché dove ne è obbligatoria l'installazione. Spero molto nell'azione del comitato tecnico del CEN [Comitato Europeo per la Standardizzazione, n.d.r.] che sta realizzando l'aggiornamento della norma EN1317, tenendo finalmente conto della sicurezza dei motociclisti. Tuttavia, è improbabile che tale aggiornamento veda la luce prima del 2013. Per ora, quindi, è necessario sollecitare i nostri enti affinché mettano una "pezza" al problema, superando la miopia delle attuali normative.
Sappiamo che, da poco tempo a questa parte, non sei più un motociclista. Quanto ha pesato, nella decisione di vendere la moto, la tua esperienza lavorativa?
Francamente, non mi considero un "ex-motociclista", preferirei dire che sono un motociclista in congedo temporaneo! La passione per la moto è un sentimento che, una volta sviluppato, è insopprimibile. La mia esperienza lavorativa ha avuto certamente un peso nella decisione di vendere la moto, ma sono il primo ad ammettere che una Sezione di Medicina Legale come quella dove lavoro, è un "osservatorio privilegiato" di eventi terrificanti ed emotivamente coinvolgenti. Chi viceversa non vive queste situazioni, può e deve vivere il motociclismo con più spensieratezza. Ritengo tuttavia che chi, come me, ama questo mezzo di trasporto, abbia il diritto ed il dovere di lottare attivamente per migliorare la condizione attuale, affinché sentimenti di preoccupazione non intacchino sensibilmente le emozioni così intense ed appaganti che si provano quando si è in sella al proprio mezzo a due ruote.
