Assassino è l'asfalto

Solo l'1 per cento delle strade europee rispetta i criteri di sicurezza comunitari. Ogni anno oltre 40 mila morti

L'altroieri m'è passato di mente. Il 12 febbraio cadeva il 110° anniversario del primo incidente automobilistico mortale della storia. La vittima fu tale Henry Lindfield, inglese, 42 anni, che perse il controllo della sua vettura in una discesa nei pressi di Purley Corner, Surrey, e si schiantò contro un palo metallico. "Blocco dello sterzo" fu la diagnosi meccanica. "Emorragia dovuta alla rottura dell'arteria femorale" fu quella dei medici. Il figlio diciottenne Bernard, che viaggiava al fianco del padre, se la cavò senza una ferita. Erano in viaggio da Brighton a Londra.

Le auto oggi sono più sicure e la mortalità tende a diminuire, sopratutto quella provocata da guasti meccanici, che è sostanzialmente annullata. Ciò non toglie che in Europa, secondo gli ultimi dati disponibili (2004), in un anno sono morte 43 mila al volante. Ci sono 95 persone che perdono la vita ogni milione di abitanti. La colpa è delle bestie che si dimenticano di essere uomini, quelli che corrono, bevono, non guardano, telefonano, passano col rosso, fanno sesso durante i sorpassi, etc etc.

Ma, a quanto pare, ci mettono un buon carico anche le strade.

La denuncia è di Paolo Costa, presidente della Commissione dei trasporti del parlamento Ue. In Europa, secondo la sua analisi, solo le autostrade che fanno parte della rete stradale transeuropea offrono sufficienti garanzie di sicurezza. Si tratta di circa 30 mila chilometri, cioè il 45% della rete viaria transeuropea, ma meno dell'1% del totale delle strade del vecchio continente (5,277 milioni di km).

Ne deriva che «il restante 55% della rete transeuropea (tratte non autostradali) non é ancora garantito un sufficiente standard comune europeo di sicurezza. Se poi pensiamo al resto del sistema stradale (strade urbane e minori) - quello posto fuori dai grandi corridoi europei - soprattutto nei "nuovi Paesi Ue", la situazione delle infrastrutture é anche ben più preoccupante».

La Commissione europea stima che la direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture, attualmente in discussione al Parlamento con voto previsto per fine mese, una volta applicata sulla totalità della rete transeuropea permetterebbe di arrivare a meno 600 morti e 7000 feriti ogni anno. Per le tratte stradali, ciò corrisponde ad una riduzione compresa fra il 12 e il 16% per i morti, e fra il 7 e il 12% per i feriti.

Altre 900 vite potrebbero essere risparmiate ogni anno - riepiloga Costa - se le stesse norme (valutazione d'impatto sulla sicurezza stradale, ispezioni ogni 3 anni, regolare manutenzione manto stradale, ecc.) venissero applicate anche alla rete stradale principale, ovvero alle strade interurbane o nazionali che non rientrano nella rete transfrontaliera.

In Italia, rileva l'eurodeputato, manca del tutto l'obbligo di valutazione di impatto sulla sicurezza stradale prima dell'approvazione di un nuovo progetto. L'audit, inoltre, é previsto solo nella fase iniziale del progetto, seguendo delle linee guide che non vengono aggiornate da anni.

Ancora. Le ispezioni sono principalmente rivolte alla manutenzione (più che alla sicurezza) e condotte dalle autorità regionali o locali competenti sulla tratta stradale. E non sono obbligatori dei criteri ad hoc per l'individuazione, gestione e segnalazione dei nodi più pericolosi, i cosiddetti «punti neri» della nostra rete stradale.

Pare che tutto questo desiderio di rifore e ammodernamento provochi le resistenti delle autorità, non solo nel nostro paese. Troppi costi, anche se salvano delle vite. Così anche un processo in apparenza scontato fatica ad andare avanti.

Ci sono idee? Tiratele fuori per voi e per gli altri, e anche in memoria del povero eroe tragico e dimenticato Henry Lindfield, morto centodieci anni fa come nessuno aveva mai fatto prima.